Impianto
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IMPIANTI ELETTRICI: Normalmente, il proprietario non ha bisogno di preoccuparsi più di tanto a proposito dell'impianto elettrico di bordo: oggigiorno è lecito attendersi che il cantiere faccia una realizzazione a regola d'arte con materiali di qualità ed utilizzando cavi di dimensione adeguata a scongiurare qualunque pericolo di surriscaldamento. Inoltre, le normative tecniche emanate negli anni '90 dalla
Comunità Europea garantiscono che una imbarcazione costruita secondo quelle
regole sia ragionevolmente sicura.
Un quadro elettrico
realizzato come si deve su Shaula3 (Alubat OVNI 385) Diverso può essere il caso per imbarcazioni costruite prima
dell'avvento delle norme Europee, in un'epoca in cui l'impianto elettrico su una
barca a vela era destinato ad alimentare poco più delle luci di via, come è
stato il caso per noi con Shaula4:
Altri tempi, altra sensibilità alle esigenze di un impianto elettrico ben fatto: il groviglio di fili dietro al quadro di Shaula4! Tenendo a titolo di buon esempio le soluzioni viste su
Shaula3, facendo riferimento alle norme Europee e con l'ausilio di buoni manuali
sull'argomento (in particolare l'ottimo "Boatowner's Mechanical and Electrical
Manual" di Nigel Calder), abbiamo potuto procedere al rifacimento dell'impianto.
La zona strumenti ed
il quadro di distribuzione di Shaula4 dopo i lavori di rifacimento Un impianto di distribuzione ordinato, coi fili di sezione appropriata, interruttori e sezionatori di qualità, garantisce diversi obiettivi:
LE BATTERIE: abbiamo parlato del dimensionamento delle batterie, ma non del
TIPO di batterie: Piombo-Acido, AGM, GEL o altri tipi ancora più esotici?
Il parco batterie di Shaula3: 4 normalissime
batterie Piombo-Acido del tipo a "bassa manutenzione" Sull'argomento sono stati scritti dei libri, non è certo il caso di ripetere tutta la storia in questa sede; avevamo dibattuto a lungo il problema al tempo di Shaula3: avendo in vista navigazioni impegnative, col rischio di incidenti, c'erano dei buoni argomenti a favore di batterie al Gel, che sono molto meno a rischio di perdite di acido anche in caso di capovolgimento. Purtroppo ci sono anche i problemi, prima di tutto il prezzo molto elevato e poi la necessità di disporre di apparecchi per la ricarica adatti a questo tipo di tecnologia. Alla fine, ci siamo accontentati della soluzione più semplice:
normali batterie automobilistiche del tipo sigillato (cosiddette a "bassa
manutenzione"), poco costose e che sfruttavano perfettamente lo spazio
disponibile a bordo. Durante il giro del mondo queste batterie
hanno subito come minimo un migliaio di cicli; una di queste 4 batterie si è
guastata alle Isole Tonga, forse a seguito del capovolgimento causato dalla
scuffia subita nel Mar dei Caraibi, e l'abbiamo potuta sostituire in Australia
con una analoga; per il resto nessun problema, ed al ritorno dal viaggio le
batterie sono state sostituite con una spesa contenuta: vale veramente la pena
di scervellarsi con soluzioni più complesse e costose? SEZIONATORI: le norme sono categoriche: sia sul circuito a 220V proveniente
dalla banchina (o da eventuali gruppi elettrogeni o inverter) che sui circuiti a
12 V provenienti dalle batterie, è essenziale inserire dei sezionatori o
interruttori automatici che siano in grado di interrompere il flusso di corrente
anche in caso di corto circuito. E' importante che
questi dispositivi siano il più vicino possibile alla sorgente della
alimentazione, compatibilmente con l'esigenza della accessibilità: non
servirebbe ad un gran che un sezionatore manuale posto vicino alle batterie, ma
sepolto sotto ad una cuccetta ingombra di materiali!
Le norme richiedono un interruttore differenziale entro 50 cm. dalla presa di banchina, e sezionatori il più vicino possibile ai terminali delle batterie purché facilmente accessibili Il problema è che in questo modo il tratto di cavo che va
dalla batteria ai sezionatori, ed in qualche misura anche il cavo che prosegue
fino al quadro elettrico, non sono interrompibili in caso di corto circuito (o
perlomeno non sono protetti da una protezione automatica istantanea).
L'ideale sarebbe di inserire un fusibile di dimensioni adeguate, il più vicino
possibile ad ogni banco di batterie, il problema è il solito: se un fusibile
salta "nel momento sbagliato" andarlo a sostituire sotto la solita cuccetta
ingombra non è un'operazione rapida: un interruttore automatico (simile a quelli
che si usano per il verricello salpancora) è una alternativa interessante, anche
se anch'esso non è facilmente raggiungibile, almeno si ripristina in un attimo. STRUMENTI DI CONTROLLO: Anche su una barca con un impianto molto semplice, almeno un
Voltmetro e possibilmente un amperometro sono molto utili per tenere sotto
controllo lo stato di carica delle batterie e la corrente che le batterie stesse
stanno erogando o ricevendo; da diversi anni si sono diffusi degli strumenti
elettronici che forniscono una analisi un po' più sofisticata, indicando lo
stato di carica di ciascun banco di batterie, il tempo che manca prima di dover
ricaricare, gli Amper-ora erogati, eccetera.
Indispensabili? No, ma utili certamente!
Strumento per la gestione delle batterie (Sx) e (Dx) strumento segnalatore di fughe verso lo scafo Su una barca dallo scafo metallico, un altro strumento è assolutamente indispensabile: un segnalatore di fughe di corrente verso lo scafo. Perché è importante? Perché se dei circuiti elettrici sono in contatto con lo scafo, possono verificarsi delle circolazioni di corrente attraverso l'acqua, provocando corrosione elettrolitica! Inoltre, e non è un problema da poco, se il contatto con lo scafo riguarda i circuiti a 220V, può accadere di avere lo scafo in tensione, mettendo in grave pericolo l'equipaggio o persone che facessero il bagno nelle vicinanze della imbarcazione.
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Webmaster: Gianfranco Balducci - email: gfbalduc@tin.it Last Update: 07/09/2017
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