Incidenti

Per quanto si possa essere prudenti e cercare di evitare situazioni potenzialmente pericolose, una navigazione di molti giorni in mare aperto è esposta a numerosi rischi.    E' importante quindi essere pronti a tutte le evenienze e prepararsi per minimizzare il rischio o per affrontarne le conseguenze!

Non sono argomenti allegri, ma prima di partire per un grande viaggio, bisogna porsi anche questi problemi ed attrezzarsi per quanto possibile e ragionevole per affrontarli.

NAUFRAGIO: l'incidente più catastrofico e terrorizzante è probabilmente l'affondamento della barca, che può a sua volta essere la conseguenza ultima di un altro incidente (collisione, scuffia, incendio....tocca ferro!!) ed avvenire in circostanze che aggravano ulteriormente la sicurezza dell'equipaggio.

La prima priorità quindi è di assicurare la sopravvivenza dell'equipaggio, e qui il ruolo primario lo gioca la zattera di salvataggio; considerazioni importanti includono:
- il buono stato di manutenzione della zattera (revisioni periodiche): una zattera che non si gonfia, o che si buca dopo poche ore di uso, non è un grande aiuto!
- la facilità di lancio della zattera in condizioni di emergenza: la zattera è pesantissima, ed una o due persone possono avere grosse difficoltà a sollevarla fuori da un gavone del pozzetto o addirittura dalla cabina!     Io preferisco avere la zattera montata in un supporto a poppa, da dove può essere lanciata con poco sforzo (ma attenzione che il montaggio sia solido e non si rischi di perdere la zattera a mare!)
- una dotazione di acqua, cibo, mezzi di segnalazione, indumenti termici e quant'altro possa essere utile per la sopravvivenza dell'equipaggio, sia come dotazioni incluse nell'imballo della zattera oppure in una apposita borsa di emergenza (stagna e galleggiante) da mettere in posizione dove sia facile prenderla e portarla sulla zattera stessa.

La nostra zattera installata a poppa su Shaula4, ed il nostro radiofaro di emergenza (EPIRB) con GPS incorporato

Una volta trasbordati sulla zattera, bagnati, infreddoliti e sotto shock per l'esperienza terrorizzante, occorre assicurare la sopravvivenza dell'equipaggio fino all'arrivo dei soccorsi, ma sopratutto assicurarsi che arrivino dei soccorsi, il ché è tutt'altro che ovvio: le librerie sono piene di racconti di gente rimasta alla deriva per tempi lunghissimi, e purtroppo non sono rari i casi in cui equipaggi sono andati persi e mai più ritrovati.

Per fortuna oggigiorno le nuove tecnologie di telecomunicazioni vengono in aiuto in modo importante con gli EPIRB (radioboe posizionatrici) che trasmettono via satellite un segnale che identifica l'imbarcazione a cui appartiene la radioboa e la sua posizione (con una precisione di poche miglia, o addirittura di poche centinaia di metri se l'EPIRB è del tipo dotato di GPS, come il nostro GME.

Per quanto l'EPIRB indichi la posizione dei naufraghi con grande precisione, la trasmissione continua per un paio di giorni fino all'esaurimento della batteria, e non è detto che i soccorsi siano così veloci (in pieno oceano, l'ipotesi più probabile è che venga chiesto ad una nave di passaggio di cambiare rotta e portarsi in zona).    Quando i soccorsi sono vicini, può essere molto utile disporre di un dispositivo di localizzazione, come un SART (un transponder il cui segnale compare sullo schermo radar dei soccorritori)  o di comunicazione "locale" come un VHF palmare: tutte cose che possono trovare posto nella borsa con le dotazioni di emergenza, insieme con abbondanti pile di ricambio!).
 

UOMO A MARE: nella mia personale classifica, uno degli scenari che più mi preoccupa è che uno di noi due cada in mare e che l'altro rimasto a bordo abbia i suoi problemi prima di riuscire a fermare la barca e tornare indietro, o addirittura non ci riesca proprio, a causa del maltempo ad esempio.

Come dicono i navigatori solitari, ma lo stesso vale per navigatori in equipaggio ridotto, se uno cade in mare è bello che morto!
Quindi, PRIMO NON CADERE FUORIBORDO!!

Giubbetto salvagente autogonfiabile con cintura di sicurezza sempre allacciata agli appositi golfari in pozzetto o alle lifeline in coperta

Le nostre linee di difesa:
- prima di tutto, cerchiamo di evitare di uscire dal pozzetto, riportando tutte le manovre in pozzetto e cercando di evitare assetti di vele che siano complicati da manovrare in caso di arrivo improvviso di un groppo di vento (vele tangonate, spinnaker...).
- tranne che smotorando di giorno in calma piatta e sotto un sole cocente, indossiamo i giubbetti di salvataggio automatici con cintura di sicurezza incorporata.   Usiamo una cintura a 3 punti, che permette di agganciarsi ad una nuova posizione prima di sganciarsi da quella precedente.
- nel pozzetto abbiamo installato alcuni golfari ai quali agganciare le cinture di sicurezza
- quando ci muoviamo in coperta, agganciamo la cintura di sicurezza ad una cinghia (lifeline) che corre da poppa a prua, fin quando, arrivati dove dobbiamo arrivare (tipicamente all'albero, molto più raramente al pulpito di prua) usiamo il terzo terminale per agganciarci più solidamente
- su Shaula3 avevamo anche installato un allarme di uomo-a-mare: una specie di orologio da polso che ciascuno di noi indossava, e che faceva suonare le trombe del giudizio se il dispositivo si allontanava fuori dalla portata della stazione-base: utile sopratutto se uno cadeva in mare mentre l'altro dormiva, ma per poco altro; per Shaula4 stiamo pensando invece di usare un PLB-AIS: un dispositivo che emette un segnale AIS, ricevibile dal nostro stesso chartplotter, indicando la posizione del naufrago, utile sopratutto di notte o col cattivo tempo (ed uno non casca in mare in calma piatta, vero?).
 

INCENDIO/ESPLOSIONE:

Nella scala delle mie paure, l'eventualità di un incendio o, peggio ancora, di una esplosione si trova molto vicino alla cima.    Molte le possibili cause, una fuga di gas dalle bombole utilizzate per cucinare o dalla tubazione che raggiunge il fornello o la stufa, vapori di benzina (anche se il motore principale è diesel, avete a bordo un fuoribordo a benzina, vero?), perdita di carburante (anche il gasolio è altamente infiammabile) in sentina, corto circuito tra fili dell'impianto elettrico, tipicamente a causa di cavi sotto-dimensionati che si surriscaldano fino a fondere l'isolamento mandando in corto circuito distruttivo le batterie.

Nella descrizione dei possibili incidenti è in pratica insita la soluzione: prima di tutto, assicurarsi che gli impianti siano A REGOLA D'ARTE e naturalmente conformi alle normative.     Una buona linea-guida è costituita dal Boat Safety Scheme, una normativa volontaria Britannica che incorpora - ed in alcuni casi eccede - la Direttiva Europea RCD (Recreational Craft Directive).

I requisiti fondamentali dell'impianto del gas sono lo stivaggio delle bombole in un vano stagno rispetto all'interno della barca, e dotato di uno scarico per disperdere eventuali perdite di gas verso l'esterno, rubinetto generale (manuale o anche elettrico) presso le bombole, tubazione tutta metallica fino all'utenza, dove si trova un altro rubinetto, prima del tubo di gomma finale di raccordo con l'utenza.     I tubi di gomma non possono essere serrati con semplici fascette, ma devono essere avvitati con gli appositi raccordi.

La bombola nel suo vano, con sensore a bolle e rubinetto generale                           L'uso del sensore a bolle: niente bolle, tutto OK!

Un rilevatore di perdite è installato tra il regolatore di pressione e l'inizio della tubazione del gas: premendo il pulsante, se si vedono scorrere bollicine vuol dire che c'è un flusso di gas, così segnalando eventuali perdite lungo la tubazione.    La prudenza non è mai troppa, e quindi in cabina abbiamo installato un sensore di gas, posto sotto al fornello, in basso perché il gas liquido è più pesante dell'aria e quindi si accumula in basso; questi allarmi sono calibrati per suonare molto prima che la concentrazione di gas diventi esplosiva, e certi modelli possono anche telecomandare la valvola posta all'uscita della bombola.

L'allarme gas...                                                   ...ed il suo sensore

Per quanto l'impianto possa essere affidabile, la prudenza col gas non è mai abbastanza, e quindi la nostra regola d'oro: CHIUDERE SEMPRE IL RUBINETTO GENERALE DEL GAS tranne quando il fornello è in uso!    Un rubinetto generale telecomandato può essere comodo, ed è anche possibile collegarlo a certe centraline di allarme, ma non abbiamo trovato niente che si possa usare sulle bombole Camping Gas.

Già che eravamo in ballo coi sensori per il gas, abbiamo anche installato un SENSORE DI OSSIDO DI CARBONIO: il CO non esplode, ma può assassinare l'equipaggio se i gas di scarico del motore a causa di una rottura finiscono in cabina!   Essendo leggero, l'ossido di carbonio si accunula in alto, e quindi il sensore è posto in alto, nella cabina di poppa che è la più esposta al rischio, essendo vicina al motore.

L'allarme per l'Ossido di Carbonio (CO)                                                           Il quadro di distribuzione elettrica

Senza stare a ripetere in questa sede le normative per gli impianti elettrici, possiamo dire che i due requisiti fondamentali per un impianto elettrico sicuro sono IL CORRETTO DIMENSIONAMENTO DEI FILI ed il CORRETTO DIMENSIONAMENTO E POSIZIONAMENTO DELLE PROTEZIONI (fusibili o interruttori automatici), per evitare che fili surriscaldati possano fondere il proprio isolamento, provocando disastrosi corti circuiti che possono facilmente innescare un incendio.

Una precauzione raramente installata sulle barche di serie è costituita da un fusibile (o un interruttore automatico) installato entro pochi centimetri dai terminali delle batterie, a protezione dei cavi dalle batterie al quadro elettrico principale.

E' infine prudente dedicare un po' di tempo alle modalità di stivaggio di sostanze infiammabili, in particolare le eventuali taniche di carburante, sia la benzina per il fuoribordo (più pericolosa, perché altamente volatile) che eventuale gasolio per aumentare l'autonomia a motore.   Non facile, specie su barche piccole, trovare una sistemazione che non comporti il pericolo che una eventuale perdita si raccolga in sentina.
 

INFORTUNIO/EMERGENZA MEDICA:

Nelle lunghe navigazioni lontano dalla costa (come pure lungo coste poco o nulla abitate) una emergenza medica, che si tratti di una malattia o di un infortunio, deve poter essere affrontata coi mezzi e con le conoscenze disponibili a bordo.

Prima di tutto quindi, prepararsi:

- Addestramento specifico (non semplicemente il classico corso di primo soccorso in attesa dell'ambulanza)

- Kit medico di bordo

E' importante poi organizzarsi per poter richiedere assistenza ad un servizio di consulenza medica come l'ottimo CIRM.

Di questo argomento si è parlato in questa pagina, quindi non starò a ripetere.

Una avvertenza importante: assicuratevi di conoscere la STORIA MEDICA di tutti i membri dell'equipaggio, se prendono dei medicinali e se ne hanno di scorta in quantità sufficiente e quali pericoli corrono a causa della loro malattia se dovessero improvvisamente peggiorare; ricordatevi di acquisire le stesse informazioni anche per ogni eventuale membro dell'equipaggio imbarcato all'ultimo momento!
 

GRAVE AVARIA:

L'elenco delle cose che possono accadere ed alle quali bisogna essere in grado di far fronte è praticamente infinito, ma bisogna cercare di pensare a tutto quel che si può fare per limitare i danni o per le necessarie riparazioni in casi come:

- Falla, che può andare da una presa a mare che fa acqua fino ad uno squarcio allo scafo a seguito di una collisione.
- Blackout elettrico, che può avere varie cause, e comporta l'impossibilità di utilizzare tutte le apparecchiature elettriche/elettroniche di bordo, ma anche le luci di via e probabilmente non permette di mettere in moto il motore
- guasto al motore, che in una barca a vela magari non impedisce di arrivare a destinazione, ma può comportare problemi di ricarica delle batterie.
- disalberamento, che solitamente è la conseguenza dell'incontro con condizioni meteorologiche eccezionali
- perdita del timone, un evento che negli ultimi anni con la diffusione sulle barche di serie di timoni sospesi, piuttosto delicati, si verifica con una certa frequenza nel corso di navigazioni di lunga durata, che mettono il timone a dura prova
- perdita della chiglia, un altro incidente apparso in anni recenti sopratutto ai danni di imbarcazioni con chiglia a lama e dimensionamenti dello scafo poco adatti ad imbarcazioni oceaniche; incidente spesso dalle conseguenze drammatiche, perché il distacco avviene bruscamente e la barca si capovolge rapidamente, intrappolando l'equipaggio
- rottura delle vele,  che può essere la conseguenza di condizioni meteo eccezionali, ma anche del logorio accelerato a cui sono sottoposte le vele durante una lunga navigazione oceanica
- scuffia, un altro possibile incidente in condizioni di maltempo eccezionale, e che pone problemi addizionali oltre ai possibili danni alla attrezzatura, quali paglioli che escono dalla loro sede, lasciando volare in giro tutto ciò che vi è stivato sotto, oggetti pesanti che volano a far danni, possibile inquinamento dei serbatoi di acqua e carburante, allagamento della cabina
- danni da  maltempo: occorre guardare con occhio critico specialmente in coperta, a tutto ciò che è esposto a danni in condizioni di maltempo come sprayhood, teli paraspruzzi, ma anche oggetti pesanti come la zattera o il battellino, ed anche gli stessi membri dell'equipaggio!

Naturalmente non è possibile pensarle tutte, e sicuramente le soluzioni da applicare saranno fortemente dipendenti dalle circostanze, ma è veramente importante spendere qualche tempo ad esaminare i vari casi sopratutto per determinare:

- eventuali MODIFICHE che permettano di prevenire un incidente e minimizzarne le conseguenze (per esempio: fissare le batterie in modo che in caso di scuffia non possano uscire dalla loro sede)
- parti di RICAMBIO che possono permettere una riparazione di emergenza
- apparecchiature essenziali doppie o di scorta (per esempio una seconda radio VHF od un secondo chartplotter)
- VELE e CORDAMI di rispetto (in giro per il mondo è sorprendentemente difficile trovare anche materiali di base, ed i rari velai possono essere indaffaratissimi e richiedere tempi lunghi)
- apparati alternativi per PRODURRE ELETTRICITA', come generatori a vento o trainati, pannelli solari: utili comunque specialmente su imbarcazioni senza gruppo elettrogeno, per minimizzare la necessità di usare il motore per caricare le batterie, se dimensionati adeguatamente possono garantire la possibilità di alimentare gli apparati essenziali anche in assenza del motore
- predisposizione per utilizzare il FUORIBORDO come propulsore di emergenza (staffa a poppa, ma anche scorta di carburante che permetta di marciare almeno per qualche ora)
- scorte di CIBO ed ACQUA per far fronte ad un imprevisto allungamento della durata del viaggio, o al deterioramento delle scorte primarie
 

PERDITA CIBO/ACQUA:

Vari tipi di incidenti possono avere come conseguenza la perdita o il deterioramento delle scorte di cibo ed acqua, quali:

- allagamento
- guasto al frigorifero o al freezer (o mancanza della elettricità necessaria a farli funzionare)
- guasto al dissalatore (o, ancora una volta, mancanza della elettricità)
- perdita dai serbatoi d'acqua
- contaminazione dei serbatoi (per esempio in seguito ad ingresso di acqua di mare)
- allungamento della durata del viaggio, ad esempio a causa di avarie

Tra le possibili strategie:

- imbarcare una quantità adeguata di SCORTE DI EMERGENZA (cibo ed acqua non rapidamente deperibili)
- attrezzarsi per la RACCOLTA di ACQUA PIOVANA
- assicuratevi di avere un Kit con l'essenziale per la pesca
 

Webmaster: Gianfranco Balducci - email: gfbalduc@tin.it

Last Update: 07/09/2017

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